據(jù)AINOnline報道，近日法國航空航天學(xué)院（AAE）的專家們表示，在未來20到30年內(nèi)，航空業(yè)可能會出現(xiàn)一個新職業(yè)——地面飛行員。
AAE的專家們表示飛機(jī)上更高的自動化將提升安全系數(shù)。神經(jīng)工效學(xué)的不斷發(fā)展可能會更好地彌補人類弱點，然而目前這一設(shè)想仍存在爭議。有些安全專家認(rèn)為飛機(jī)的駕駛必須保持高度的人類控制，因為過去已經(jīng)證明人類大腦才是駕駛艙最高效的主宰。不過，雖然人機(jī)交互方面的研究有時陷入困境，但軍方新一代的無人駕駛或單飛行員戰(zhàn)機(jī)的研發(fā)可能有助于提升民用飛機(jī)（包括商務(wù)機(jī)）的進(jìn)一步自動化。
AAE一項始于2012年的研究認(rèn)為自動化有利于提升安全性。AEE副總裁及前空客工程副總裁阿蘭?加西亞（Alain Garcia）表示：“上世紀(jì)70和80年代是一個關(guān)鍵性時期，由于電子革命從模擬發(fā)展到數(shù)字化，所以飛機(jī)實現(xiàn)了更高程度的自動化。有了自動化系統(tǒng)，機(jī)組人員的任務(wù)被簡化，機(jī)組人員的數(shù)量進(jìn)而被減少，而事故率也大大下降。”
美國航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心人類系統(tǒng)合成部的研究科學(xué)家邁克爾?費爾利（Michael Feary）表示贊同。他指出自1958年起引入的四代自動化裝置從數(shù)據(jù)上看都帶來了更高的安全性。不過，引入一項科技的前幾年都會經(jīng)常出現(xiàn)意外事故。但發(fā)展的整體趨勢不可阻擋。
加西亞預(yù)期研究人員和航空業(yè)將會追隨自動化的道路。他稱：“提高應(yīng)對經(jīng)常性意外（如飛行失控、撞山或跑道偏離）的自動化程度將提升航班的安全性?！?
為逐步提升自動化程度，研究人員設(shè)計了六個方案，并為地面和空中的飛行員提供了各種責(zé)任分配方式。AEE認(rèn)為就商業(yè)客機(jī)而言，人類飛行員將會持續(xù)存在到至少2050年。AEE對安全性進(jìn)行了研究，但并沒有調(diào)查經(jīng)濟(jì)影響。
人類和系統(tǒng)之間的角色分配必須極其謹(jǐn)慎。相關(guān)專家凱瑟琳?特西耶（Catherine Tessier）發(fā)出這樣的疑問：“明天的飛機(jī)會不會成‘機(jī)器人’飛機(jī)？飛行員會不會成為控制‘機(jī)器人’飛機(jī)的機(jī)器人？”
地面飛行員做些什么？
加西亞表示，到2050年，無論航程遠(yuǎn)近，飛機(jī)上只設(shè)一名飛行員。而地面飛行員必須能在10分鐘內(nèi)做出反應(yīng)，在做出反應(yīng)前必須對情況做出分析。在遠(yuǎn)程航班上，地面飛行員會在機(jī)上飛行員休息時控制飛機(jī)。在這種情況下，如果出現(xiàn)問題，地面飛行員必須在兩分鐘內(nèi)做出反應(yīng)。
AAE成員及前自動衛(wèi)星控制系統(tǒng)設(shè)計師讓?布洛克（Jean Broquet）表示，地面飛行員必須定期聯(lián)系機(jī)上飛行員，以確保機(jī)上飛行員處于正常狀態(tài)。而聯(lián)系的間隔時長取決于飛行階段。在起飛、爬升、最后進(jìn)近和降落時兩者都必須持續(xù)聯(lián)系，而在巡航階段，每30分鐘聯(lián)系一次即可。
地面飛行員（或地面操控員）必須有飛行員資格，并且擁有類型級別。布洛克建議航空公司將地面和機(jī)上飛行員一同規(guī)劃到人力資源部進(jìn)行管理。AAE估計一名地面飛行員平均可以管理5趟中、短程航班。在獲得數(shù)年經(jīng)驗、效率提升和工作負(fù)荷降低的情況下，一個地面飛行員可以應(yīng)對7趟中、短程航班。
根據(jù)AEE的研究，在遠(yuǎn)程航班方面，一對地面飛行員可以處理6到8趟航班。休息時段可能會因為飛機(jī)遭遇威脅而被打斷。根據(jù)估測，這種打斷在每10趟航班中會出現(xiàn)1到3次。要否定機(jī)上飛行員的決定，地面飛行員小組必須進(jìn)行商議才能做出最終決定。在商議期間，飛機(jī)處于自動駕駛狀態(tài)。布洛克表示：“我們建議對機(jī)上飛行員和地面飛行員合作的弱點和優(yōu)勢進(jìn)行評估。”
加西亞指出，在這種安排下，通信至關(guān)重要。因為這將需要更廣泛的信號覆蓋率和帶寬，實時視頻可能是關(guān)鍵點。行業(yè)專家Luc Deneufchatel表示支持自動化飛機(jī)概念的通信系統(tǒng)是可以實現(xiàn)的。不過，這種飛機(jī)需要的無線電波段是個關(guān)鍵問題。Ka波段是符合航空業(yè)需求的唯一附加頻譜，但這也存在諸多挑戰(zhàn)。此外，需要兩個獨立的無線電聯(lián)接也會影響成本。
神經(jīng)工效學(xué)說了些什么？
AEE成員、心理工效學(xué)博士及前協(xié)和號試飛員讓?皮內(nèi)（Jean Pinet）稱實現(xiàn)飛機(jī)的無人駕駛是個巨大錯誤。因為只有人類大腦能夠感知當(dāng)下。他說：“沒有研究計算過飛行員避開危險的次數(shù)?！倍矣嬎銠C(jī)很難對緊急情況進(jìn)行準(zhǔn)確界定。費爾利稱大數(shù)據(jù)為“關(guān)聯(lián)性智能”，而人腦的技巧則是“生成性智能”。他指出不是所有問題的性質(zhì)都相互關(guān)聯(lián)。他稱：“人類善于進(jìn)行適應(yīng)性的問題解決和探索，機(jī)器智能在這些領(lǐng)域的進(jìn)展非常小?！?
泰雷茲集團(tuán)航空電子技術(shù)副總裁Bruno Nouzille對此表示贊同。他強調(diào)雖然自動化提升了安全性，但人類更善于處理突發(fā)事故。根據(jù)NASA的數(shù)據(jù)，20%的航班出現(xiàn)過飛機(jī)系統(tǒng)故障。
神經(jīng)工效學(xué)專家Frédéric Dehais的實驗室在飛行員神經(jīng)工效學(xué)方面的研究進(jìn)展很快。該實驗室的目標(biāo)是利用神經(jīng)科學(xué)的最新成果使駕駛艙適應(yīng)人腦最高效的活動方式。未來個別情況下如果飛行員處理問題的能力有所降低，更安全的駕駛艙系統(tǒng)將以這種方式幫助他們。Dehais的研究焦點之一為警報失聰。研究顯示，對大部分人而言，視覺居于主導(dǎo)地位。在極短的時間內(nèi)，視覺刺激可能壓過聽覺，進(jìn)而造成飛行員忽略警報的情況。心智游移是研究的另一個方面。Dehais表示：“人腦需要心智游移的狀態(tài)，但在開車或駕駛飛機(jī)時這可能會造成安全問題?！眴栴}在于這種狀態(tài)會延遲大腦對意外緊急狀況做出反應(yīng)。
美國國家運輸安全委員會成員及前商業(yè)飛行員羅伯特?桑沃特（Robert Sumwalt）強調(diào)了監(jiān)控的問題。神經(jīng)工效學(xué)專家拉賈?巴拉蘇羅（Raja Parasuraman）曾在2002年表達(dá)過如下?lián)鷳n：在執(zhí)行決策選擇時自動化非常高效但并不完全可靠，因此自動化失效的時候飛行員可能根本察覺不出。桑沃特還提到改變盲目的問題。如果變化沒有發(fā)生在人聚焦的物體上，即使變化在視覺上非常明顯，人腦也很難注意到。
法國國立民航大學(xué)（ENAC）副校長Philippe Crebassa認(rèn)為應(yīng)改進(jìn)飛行員培訓(xùn)。他表示：“目前飛行員培訓(xùn)的大多數(shù)內(nèi)容以使用系統(tǒng)為主，而且不是理解?！憋w行員更加理解系統(tǒng)，能夠提高安全性。目前多名行業(yè)專家表示提升飛行員的態(tài)勢感知度是極為重要的。